Un ballon qui me hante

Non, je ne vous parlerai pas ici de foot, ni de rugby, ni d'aucun sport d'aucune sorte, contrairement à ce que le titre de billet suggère. Je vous parlerai ici d'une autre sorte de ballon, bien plus fascinante et riche en émotion : la montgolfière. Cet été, j'ai en effet vécu réalisé un vol en montgolfière qui me hante pas mal depuis. Cette aventure s'est déroulée près de Melon, et a commencé dans un champ, au matin avant l'aube, alors que l'aérostier étendait le ballon sur le sol. Le soleil n'était pas encore visible et mes amis et moi regardions ce ballet parfaitement orchestré. Au bout d'un moment (qui m'a paru d'autant plus long que je ne m'étais pas vêtu chaudement), tout a enfin été prêt et nous avons pu embarquer sur la nacelle, qui a aussitôt quitté le sol pour s'élever tout en douceur. Et j'en ai pris plein les yeux, à mesure que nous prenions de l'altitude. Pour tout dire, c'est presque impossible d'imaginer à quel point le monde est différent, vu d'en haut. Dans un film qui a marqué mon adolescence, il y a une scène que j'aime tout particulièrement : c'est quand Robin Williams grimpe sur son bureau et raconte qu'il faut savoir regarder sous un angle différent. Et c'est ce à quoi servait ce vol en montgolfière, d'une certaine façon : c'était un moyen unique d'admirer le monde sous un nouvel angle. Et je peux vous dire que le monde est différent, dès lors qu'on l'admire à 100 mètres d'altitude ! Pour vous donner une idée : vous avez déjà admiré la terre depuis depuis la verrière d'un petit avion ? Eh bien, ça n'a vraiment rien à voir ! Dans une montgolfière, l'absence de paroi de verre fait que vous profitez pleinement de l'expérience : tous les sens sont mis à contribution ! Depuis ce jour, j'y repense souvent. Ce vol en montgolfière à Melon est devenu ma façon à moi de prendre de la hauteur face au climat actuel. Et dans un monde où les gens se promènent avec des ceintures explosives, ça m'est chaque jour utile ! Faites cette expérience en vous renseignant directement auprès du prestataire de baptême en montgolfière. Cliquez sur le lien pour le contact.

Chirurgie robotisée: 144 morts

Aujourd’hui, l’expression « chirurgie robotisée » correspond principalement à un cas pratique : l’utilisation par les chirurgiens d’un appareil appelé « télémanipulateur », souvent de marque Da Vinci. Le robot n’est pas autonome, il faut le considérer comme un outil permettant au chirurgien d’opérer à distance, comme je le décris longuement dans cet article. 144, c’est le nombre de passagers morts dans le crash de l’A320 en mars (hors équipage), en quelques secondes. 144, c’est aussi le nombre de personnes décédées aux USA des suites d’une opération chirurgicale robotisée, entre janvier 2000 et décembre 2013. 144, ça fait beaucoup, ça fait peu ? C’est la question, un peu délicate, qu’on se pose depuis la publication d’un rapport, le 13 juillet, sur les complications survenues en chirurgie robotisée aux États-Unis. Le robot de « Terminator » s’opère lui-même (James Cameron, 1984) Réalisé par plusieurs professeurs d’université américaines (et le MIT), le document analyse les 10 624 complications médicales recensées par la FDA, l’Agence américaine des produits alimentaires et médicamenteux. En substance, voilà ce qu’il dit : parmi les 10 624 complications, on en recense 144 ayant conduit au décès du patient et 1 391 dues à des blessures, le reste concernant des dysfonctionnements matériels ; logiquement, les spécialités chirurgicales ayant largement recours aux robots, telles que l’urologie et la gynécologie (voir cet article), connaissent moins d’accidents que celles ayant peu recours aux robots (comme la neurologie) ; les dysfonctionnements de matériels cités plus haut sont, par ordre décroissant d’importance : la chute d’une pièce abîmée dans le patient, la formation d’un arc électrique entre les instruments, des opérations involontaires de l’instrument, des « system errors » et une mauvaise retransmission vidéo (empêchant de voir l’intérieur du patient). « Cette étude ? c’est du bullshit ! » Le robot Da Vinci divise le milieu chirurgical. Une distinction nette, comme un coup de scalpel, entre ceux qui sont contre et ceux qui sont pour. Guy Vallancien, chirurgien urologue, 70 ans, déjà interrogé sur Rue89 à propos de la médecine de demain, fait clairement partie des défenseurs : « 144 morts sur 1,7 million de patients opérés, ça fait moins de 1 décès pour 10 000. C’est un chiffre extrêmement faible et ça demeure un taux tout à fait acceptable. » Et puis de toute façon, dit-il, cette étude, « c’est du bullshit ! » Même le Collège royal de chirurgie de Londres accable le rapport. Interrogé par la BBC, son porte-parole explique : « Les auteurs notent que “peu ou pas d’informations ont été fournies” sur les causes des décès. Ils pourraient donc être liés aux complications inhérentes à la chirurgie, pas au robot. » L’urologue Guy Vallancien poursuit l’argumentaire : « L’étude ne compare même pas la chirurgie robotisée aux autres chirurgies. En fait, il ne s’agit même pas d’une étude, elle n’a pas été relue par un comité d’édition. C’est une annonce brute de décoffrage, juste des chiffres, voilà tout ! » Arnold Schwarzenegger dans « Terminator Genisys », d’Alan Taylor Abdel-Rahmène Azzouzi, urologue au CHU d’Angers, se situe à l’extrême opposé de Guy Vallancien. Dans le milieu, il est reconnu comme la « grande gueule » réfractaire au robot Da Vinci. Il s’oppose « depuis plusieurs années à l’installation d’un télémanipulateur dans [son] service à Angers ». Pour lui, cette étude n’annonce rien de nouveau : « Quelques années plus tôt, on apprenait que 77 cas de décès étaient liés à l’utilisation d’un robot chirurgical. L’étude montre que les chiffres augmentent de manière régulière. Sur 1,7 million de patients traités, 144 morts, ça peut paraître peu significatif. Sauf que là, ces gens, ils sont morts parce qu’ils ont été opérés au robot. La cause n’est pas la maladie, c’est la technologie de l’intervention ! » « Un combat d’arrière-garde ! » Guy Vallancien reprend : « C’est typiquement une querelle d’anciens et de modernes. Ceux qui n’ont pas eu la chance d’en avoir un, ceux-là, ils tirent à vue, ils sont contre. Mais croyez- moi, c’est un combat d’arrière-garde ! » Quand je demande à Abdel-Rahmène Azzouzi ce que ça lui fait d’appartenir à l’arrière-garde, il me répond : « Ça me fait marrer, c’est moi qui suis de l’arrière-garde ? Prenons une opération courante en urologie, la prostatectomie. Ceux qui utilisent le robot perpétuent une pratique inventée le 7 avril 1904, à savoir l’ablation de la prostate. Ils peuvent le faire les yeux bandés, les mains attachées dans le dos, en apnée dans un bac d’eau, avec un robot, un télémanipulateur, dans tous les cas, ils retirent la prostate, comme on le faisait déjà en 1904. Si ça c’est de l’innovation... » Pour lui, la vraie innovation, celle qu’il défend, c’est la thérapie focale. Cette technique permettrait de traiter les tumeurs naissantes.

Audi, BMW et Daimler contre Google

Les trois constructeurs seraient sur le point de racheter Nokia Here, la filiale cartographie du groupe finlandais. Derrière cette acquisition, un bras de fer entre Google et le secteur automobile traditionnel avec plusieurs milliards de dollars à la clé. La guerre de la cartographie se poursuit et prend une dimension nouvelle. Audi, Daimler et BMW sont sur le point de se grouper pour acheter Nokia Here, le service de cartographie numérique du groupe finlandais. Cette acquisition, si elle devait se concrétiser, s’élèverait à 2,5 milliards de dollars (2,27 milliards d’euros), a indiqué mardi le Wall Street Journal. Mais, au-delà de la somme, la négociation en cours illustre le début d’une prise de conscience réelle des constructeurs automobiles face à la puissance de Google. Et marque leur volonté de résister à un rouleau compresseur qui entend bien devenir un acteur incontournable de la mobilité. Le grand public ne connaît pas Nokia Here. Et pourtant, quatre voitures sur cinq dans le monde avec un écran intégré sont équipées de la cartographie scandinave. Il est le leader sur son segment, présent dans près de 100 pays. En 2014, les licences vendues par Nokia Here à l’industrie automobile ont représenté la moitié des 970 millions de dollars de son chiffre d’affaires. En revanche, le grand public connaît Google Maps, arme de connexion massive et gratuite de Google. Google Maps est utilisé par un milliard de personnes chaque mois. C’était, en 2013, l’application mobile la plus utilisée sur la planète, selon une étude de l’institut GlobalWebIndex. Mais c’est aussi un assistant de navigation plutôt efficace. Résultat : non seulement les smartphones ont fait leur nid dans l’habitacle des voitures et déventousé les boîtiers GPS des concurrents, mais Google a imposé un standard, obligeant ces derniers à s’aligner et à proposer, eux aussi, des applications de navigation gratuites (avec des options payantes) alors que leur modèle économique était basé sur le payant à 100%. Au passage, Google a déposé sur place son grand rival Apple, qui lui tente de s’imposer avec son application Apple Plans, mais qui a pâti d'un mauvais démarrage. En 2012, il avait même tenté de virer Google Maps de sa bibliothèque App Store, avant d’être obligé de la réintroduire sous la pression des utilisateurs d’iPhones en colère. Aujourd’hui, la question des boîtiers est réglée. La bataille se joue sur un autre terrain. «L’enjeu, c’est de savoir qui va contrôler la console centrale, le tableau de bord», décrypte Franck Cazenave, auteur du livre Stop Google (édition Pearson), dans lequel il décrit la stratégie du géant américain pour s’imposer dans la mobilité physique. L’objectif de Google — et d’Apple — est de s’installer de façon permanente dans un espace qui jusqu’à présent lui était fermé : la voiture. Ils ont mis un pied dans la portière avec leurs smartphones, mais ce n’est qu’une étape. De plus en plus de voitures sortent des chaînes de fabrication avec des écrans intégrés au tableau de bord, offrant notamment un assistant de navigation installé par défaut — en général le fameux Nokia Here. Ce que veulent Google et Apple, c’est permettre au conducteur de transférer l’écran de son smartphone sur celui de sa voiture. Le premier avait ainsi annoncé en 2014 l’arrivée d’Android Auto, interface développée à partir de son système d’exploitation vedette (un milliard de smartphones dans le monde tournent avec Android). Le second avait lancé Carplay quelques semaines avant, basé sur le même principe. Le conducteur connecte son appareil et retrouve sur l’écran du tableau de bord une sélection de ses applications, celles qui sont compatibles avec les impératifs de sécurité : téléphonie, messagerie, musique en ligne, info trafic, info météo… et, bien sûr, navigation routière. Autant de services, connectés pour la plupart, qu’un constructeur automobile ne peut proposer, sauf à suggérer au propriétaire de prendre un deuxième abonnement internet spécialement pour sa voiture… ce qu’il ne fera pas. De nombreux constructeurs s’apprêtent donc à laisser ces deux géants du numériques s’installer dans l’habitacle de leur voiture. Hyundai a annoncé fin mai que sa Sonata, vendue aux Etats-Unis, serait la première à intégrer Android Auto. Carplay devrait suivre, a promis le coréen.