Un avion et un père

Tous les amateurs d'avions de chasse ont leur appareil préféré. Le mien, c'est le SEPECAT Jaguar, qui a été la toute première maquette d'avion que j'ai construite avec mon père. Je crois que j'apprécie autant l'appareil pour ses formes et son histoire, que pour le souvenir de cet après-midi pluvieux où je l'ai patiemment assemblé pièce par pièce avec mon père. Mon père nous ayant récemment quittés, j'ai ressenti le besoin de partager l'histoire de cet avion. Cet appareil est avant tout un excellent exemple de coopération fructueuse entre la Grande-Bretagne et la France (outre le programme de l'avion de ligne supersonique Concorde, évidemment). Le Jaguar fut en effet conçu et construit sous les auspices d'un organisme franco-anglais appelé Société Européenne de Production de l'Avion ECAT (SEPECAT). L'acronyme ECAT venait de la définition française des rôles confiés à l'avion : appareil d' « École de Combat et d'Appui Tactique ». La SEPECAT réunit des représentants du groupe British Aircraft Corporation et de Breguet Aviation (qui par la suite fusionna avec notre grand constructeur, Dassault). Deux motoristes, Rolls-Royce et Turboméca créèrent une nouvelle filiale chargée d'étudier les nouveaux moteurs de l'avion projeté. Au cours de la période qui avait précédé la création du Jaguar, la Royal Air Force comme l'Armée de l'Air avaient chacune de son côté ressenti le besoin de disposer de ce type d'apparei1 d'attaque et d'entraînement opérationnel. Une demande commune existait depuis 1963 environ, mais en fin de compte, Jaguar tel que défmi par les discussions entre les parties concernées apparut comme un appareil supersonique spécialisé dans l'attaque à basse altitude car la plupart des caractéristiques relatives à son rôle d'avion d'entraînement proposé furent reprises par d'autres types d'appareil. Plusieurs concepts britanniques et français furent soumis en fonction des demandes communes préalables et le type choisi fut finalement le Breguet Br. 121. C'est à partir de ce projet que le Jaguar fut développé, chaque pays étudiant sa propre version. Ainsi, les Britanniques et les Français eurent leurs propres types légèrement différents de monoplaces d'attaque Le premier Jaguar qui prit l'air fut un prototype biplace français le 8 septembre 1969 et huit prototypes furent construits. Les lignes d'assemblage final furent installées dans chaque pays pour y produire une version spécifique, mais la fabrication des éléments était répartie dans les deux pays : par exemple, la Grande-Bretagne fabriquait la voilure, la queue et la partie arrière du fuselage pour tous les avions. La RAF commanda 203 appareils mono et biplaces (dont beaucoup furent ensuite modernisés) et la France acheta 200 mono et biplaces. En outre, le type Jaguar International fut développé pour l'exportation en mono et biplace, le premier exemplaire volant en août 1976. Les Jaguar anglais et français ont combattu efficacement notamment lors de la guerre du Golfe en 1991. Les avions de chasse resteront toujours étroitement liés au souvenir de mon père. Le dernier cadeau qu'il m'a offert a été un vol en avion de chasse, que je dois effectuer cette année même. C'est en pensant à lui que j'effectuerai ce vol. Plus d'information est disponible sur le site de l'agence de voyage de ce baptême en avion de chasse. Suivez le lien.

L’alcoolisation

La consommation excessive d’alcool, même de façon occasionnelle, a toujours des effets sociaux, médicaux et personnels néfastes. L’alcoolisation est considérée comme une pratique redoutable en raison des accidents et de la violence dont elle peut être la cause. Or, l’alcool est un produit plus largement consommé et plus valorisé que le tabac ou que la drogue. Et chez beaucoup de jeunes des quartiers, on a d’autant plus de « profil » qu’on est en capacité de consommer en importante quantité les boissons alcoolisées. Consommer de l’alcool est un rite, un rite qui valorise, selon les schémas en vigueur chez beaucoup de jeunes. L’alcool le plus répandu est la bière. Souvent, et s’ils en ont les moyens, les jeunes y associent les sodas fortement alcoolisés. La prévention de l’alcoolisation est complexe. Il est plus facile de lutter contre le tabagisme! La première raison est que les pratiques liées à l’alcoolisation sont semi-privées, voire totalement « secrètes ». La seconde raison est que les politiques de prévention visent surtout la lutte contre les conséquences de l’alcoolisation. L’abus d’alcool est traité dans sa conséquence, l’ivresse, alors qu’il faut en cerner aussi les causes. Les risques liés à l’ivresse sont connus : nombreux passages à l’acte dans les comportements à risque, les violences, les accidents de la route, les conduites sexuelles déréglées, la diminution des aptitudes, en particulier dans le domaine scolaire et intellectuel. En travaillant sur les causes de la surconsommation d’alcool, en prévenant l’alcoolisation juvénile, on s’engage sur un travail en profondeur dont les résultats sont probants. Ces actions doivent être menées en priorité auprès de groupes « à haut risque ». Le facteur religieux peut être déterminant. Chacun sait que l’islam prohibe l’alcool et les drogues de manière catégorique. Les jeunes qui « entrent en islam » ou se réislamisent sont bien encadrés par les associations islamiques et leurs formateurs. Ces derniers connaissent les parcours des jeunes des quartiers et sont en mesure de faire un travail de responsabilisation. D’autres sphères d’influence sont comparables à la sphère religieuse. Il s’agit surtout des exigences liées par exemple à la pratique d’un sport de haut niveau. Une forme physique parfaite est de rigueur.